-
A Nagykörút forgalmát is biztosítani kellett az építkezés ideje alatt.
-
Komoly kihívást jelentett a nagykörúti főgyűjtőcsatorna átépítése is, ugyanis működésében nem lehetett fennakadás a munkálatok ideje alatt sem.
-
Amikor 1963-ban újra megindult a metróépítés, immár megváltozott tervekkel, már a felújításra szoruló színház lebontása mellett döntöttek. Közlekedés- és városfejlesztési okokra hivatkoztak kiemelve, hogy a statikailag meggyengült épület nem bírná a mélyben zajló munkákat. Bár a döntés óriási felháborodást keltett, a tiltakozások ellenére 1965 januárjában megkezdték a bontást, március és április folyamán pedig több robbantással a földdel tették egyenlővé az egykori Népszínházat.
-
Munkaterület a Nemzeti Színház előtti téren az 1950-es évek elején. Az első tervek még nem számoltak a színház épületének elbontásával, és később sem volt egyértelmű, hogy a megtartásával vagy a lerombolásával számoljanak.
-
Az alagútépítés során a Blaha Lujza tér és a Rákóczi út alatt sokszor kellett a munkásoknak megküzdeniük a homokos talajjal és a különösen veszélyes folyós homokkal. Utóbbinál a védekezés leghatásosabb módja a túlnyomásos tér kialakítása volt.
-
A Blaha Lujza téri metróállomás a második mélyállomás, a háromalagutas típusba tartozik, öntöttvas tübbingszerkezettel, pajzsos módszerrel, túlnyomásos térben épült.
-
A Keleti pályaudvar felszín alatti utascsarnokát Miskolczy László tervezte 1967 és 1970 között.
-
Az aluljáró süllyesztett térként, felülről nyitott megoldással készült. A metróállomás kijárata a tér közepére torkollott, az aluljáró-folyosókon pedig a tér minden pontjára el lehetett jutni. A Keleti pályaudvar új földalatti csarnokába egy 17 méter széles folyosó vezetett. A metróépítéssel nem csak a föld alatt történtek jelentős változások, a felszín is átalakult. A Keleti pályaudvarnál a nyitott gyalogos aluljáró mellett megépült a közúti forgalmat segítő felüljáróhíd a Rákóczi út felett, összekötve a Rottenbiller utcát és a Fiumei utat.
-
Az új csomópont kialakításával a pályaudvar bejáratát is átépítették.
-
Alagútépítési munkálatok a Keleti pályaudvar alatt az 1950-es évek elején.
-
-
A Baross téren 1968-ban kezdték meg a metróhoz kapcsolódó aluljáró építését, amelynek során áthelyezték Baross Gábor szobrát is.
-
A Keleti pályaudvar a kelet-nyugati metróvonal negyedik és egyben első mélyállomása. A tér forgalmas csomópont volt, ide futott be a gödöllői HÉV, buszok és villamosok találkoztak. A metróval felszíni tehermentesítést is szerettek volna elérni, ezért is helyezték át a HÉV végállomását a Népstadionhoz, majd 1963 után az Örs vezér terére.
-
Az elbontott félkész épület helyére az állomás fölé a BKV metró, HÉV és villamos üzemigazgatóságának épülete került.
-
A Deák tér mellett az egyetlen állomás, amelynek két kijárata van.
-
Az 1950-es években született nagyszabású tervek végül nem valósultak meg, a félig kész épületet, a nyugati kupolát is visszabontották később, a funkciójának megfelelőbb állomás építésekor. A végül elkészült állomás épületét Murányi Sándor tervezte.
-
Az eredeti tervek szerint a gödöllői HÉV-vel közös végállomásként működött volna, ennek nyomaként látható ma is 2 helyett 4 vágány az állomáson: a gödöllői HÉV a két külső vágányra érkezett volna.
-
A nyugati kupola körbefutó architrávjára 21 méter hosszú reliefsorozatot terveztek: Ambrózi Sándor és Stöckert Károly a „Béke őrei” című művét, amely a Magyar Néphadsereg életének jeleneteit örökítette volna meg.
-
Buza Barna és Balázs István készítették a zöld márvánnyal burkolt jegyváltó csarnokok földalatti lejáratának két-két oldalára tervezett négy darab, háromméteres kompozíció egyikét, a „Szocialista honvédelem" szobrát. Emellett az állomásépületbe, a belső lejárók pihenője fölé két nagyméretű, egyenként 100 m2-es freskót, a felszín alatt pedig, a sínpárokat elválasztó pillérekre 18 db mozaikképet terveztek.
-
Az egyetlen állomás, ahol tényleges műépítészeti kivitelezésre került sor a földalatti vasút építése során. Ennek oka, hogy egyrészt szerették volna elkészültét a Népstadion átadásához igazítani – ez végül nem valósult meg, nem csak a metró, de a stadion építése is csúszott –, másrészt itt még nem kellett mélyállomást kiépíteni. Az épület terveit Nyíri István készítette 1950-ben. Erős moszkvai hatásra kettős kupolás állomást tervezett a honvédelem, a sport és a testnevelés témakörébe tartozó szobrászati és képzőművészeti alkotásokkal.
-
Az eredeti tervek szerint a Népstadionnál lett volna a keleti végállomása a metrónak, közösen a gödöllői HÉV-vonalával. A metróépítés újraindulásakor, 1963-ban a végállomást áthelyezték az Örs vezér terére. Az állomás neve 1970-től 2003-ig Népstadion volt, 2003-tól 2011-ig Stadionok, 2011 óta pedig Puskás Ferenc olimpiai arany- és világbajnoki ezüstérmes magyar labdarúgóról elnevezett stadion nevét viseli.
-
A nyitott munkagödörben viszonylag könnyen és gyorsan haladt a munka.
-
Az Örs vezér tere felől az első felszín alatti állomás a Népstadion, innen megy át a metró mélyvezetésbe. Mivel csak alig öt méterrel van a terepszint alatt, így a Millenniumi Földalatti Vasútnál is alkalmazott felszínbontás módszerével alakították ki.
-
A Pillangó utcai állomás csarnokát Czeglédi István tervezte.
-
A kelet-nyugati metróvonal három szakaszra osztható: felszíni, kéreg alatti és mélyvezetésű. Az Örs vezér tere és a Pillangó utcai állomás alkotja a felszíni szakaszt, ezek építése viszonylag egyszerű és gyors volt.
