-
Murányi Sándor és Nagy Zsolt tervezte a Batthyány téri állomást és aluljáró-rendszert.
-
A metróépítés ideje alatt a Batthyány tér is építkezési terület volt. A mélyben zajló munkálatokat megnehezítette a vetőkkel szabdalt kőzet, ami miatt egy omlás is bekövetkezett 1951-ben. A komolyabb károkat szenvedett Erzsébet-apácák kolostorát az 1972-es átadás után állították helyre.
-
A metróépítkezés a Kossuth Lajos téren 1971-ben, háttérben az épülő MTESZ-székház. Az állomást a második szakasz részeként 1972 decemberében adták át.
-
A Kossuth Lajos téri állomás érdekessége, hogy a mozgólépcsők az egykori MTESZ-székház (ma Szabad György Irodaház) földszintjébe csatlakoznak
-
A Kossuth téren a metróépítési munkálatok 1950-ben indultak meg két szellőzőakna süllyesztésével. Az ötalagutas Astoria-típusú állomás továbbfejlesztett változatát valósították itt meg.
-
A mélyállomásba levezető ferde mozgólépcsők mellett a függőleges érzet biztosítására az alagút oldalfalának burkolatát fémlécekkel osztották meg. A mélyállomás padlója fekete gránitból készült, a siklósi sárga márványburkolatú pilléreket és oldalfalakat ülőfülkékkel oldották fel.
-
A felszín alatt egy kör és egy négyzet alakú csarnokon keresztül áramlik az utasforgalom mind a mai napig. Az 1967-es tervekben a kör alakú csarnok ruskicai fehér márvány borítást kapott, amelyet méterenként 5 centiméter széles vörösrézlemez bordázat osztott meg.
-
A Deák téri állomás felszíni és felszín alatti utascsarnokait Czeglédi István tervezte. A Sütő utca torkolatához egy hatszögletű üvegcsarnok épült.
-
A Deák téren a Kisföldalatti nyomvonalát is át kellett építeni az új metró miatt.
-
A felszín a Deák téren is átalakult, a korábbi állomásépületet elbontották, megépült az aluljáró.
-
A metróépítés 1950-es megindulásakor még úgy tervezték, a Deák tér és Népstadion közötti szakasz 1954-re elkészül. Akkor azonban az erősen csúszásban lévő beruházás leállt. Állagmegóvás címén kisebb intenzitással, de folyt tovább a munka, ekkor fejezték be a Deák téri állomást is. Az első szakasz 1970-es átadásakor végállomásként funkcionált, itt fordították vissza a szerelvényeket.
-
Kapcsolódó aluljáró Miskolczy László tervei szerint 1963-ban készült, a gyalogos aluljárók közül elsőként. Érdekesség, hogy a földmunkák során beleütköztek a régi pesti városfal alapjába, amit el kellett bontani, a Hatvani Kapu néven ismert bástya helyét pedig emléktáblával jelölték meg. Az átadás után nem sokkal újra is kellett gondolni az aluljárót, ugyanis annak álmennyezete a felette haladó villamosok rázkódásától leszakadt: ekkor kerültek a világítótestek az oszlopok köré.
-
Az Astoria téri mélyállomást Székely László tervezte.
-
A híd és a terelt villamosvonal építési munkálatai az Astorián.
-
A közlekedési csomópont zavartalan forgalmának biztosítását segítette a munkálatok idejére a Zagyva folyóról átköltöztetett híd, amelyet a Kiskörúton haladó járművek használhattak.
-
Az első tervekben még nem szerepelt állomás az Astoriánál. Az építkezés 1963-as újraindulásakor iktatták be a Deák tér és a Blaha Lujza tér közé a Kossuth Lajos utca forgalmának tehermentesítésére. Mivel ekkor már készen voltak a mélyben az alagutak, megszületett az új állomástípus terve: az ötalagutas Astoria-típusú vagy budapesti állomás.
-
Az elkészült Blaha Lujza tér 1966-ban: árkádsor a tér körüli épületek földszintjén, középen az aluljáró lépcsői és a villamosvonal a Rákóczi úton. A villamosforgalmat 1973-ban szüntették meg a Rákóczi úton az 1970-ben átadott metróvonalra hivatkozva.
-
Szovjet mintára Budapesten is beléptető kapukat szereltek fel a metróbejáratokhoz. Itt az egyforintos menetdíj megfizetése esetén lehetett áthaladni, a bérlettel rendelkező utasok a kapuk melletti sávot használva mutatták fel igazolványaikat.
-
A Blaha Lujza téri mélyállomást Máriáss László tervezte.
-
A metróállomáshoz kapcsolódó gyalogos-aluljárót Miskolczy László tervezte. Ahogy akkoriban hívták, az EMKE egy év alatt készült el, 1966. november 5-én adták át a forgalomnak. Nevét az Erdélyi Magyar Közművelődési Egyesület kezdőbetűiből kapta, amelynek kávéháza az Erzsébet körút és Rákóczi út sarkán álló ház földszintjén működött a századforduló éveiben.
-
Miután elbontották a Nemzeti Színház épületét, megkezdődhettek a mélyállomás és a gyalogos-aluljáró munkálatai. A mozgólépcső-alagút (lejtakna) felső részének építésére először itt alkalmazták az ún. résfalas módszert, amely kiváltotta a túlnyomást és gazdaságosabb volt az aknasüllyesztésnél, mivel csak a fal helyét kellett speciális markolóval kitermelni.
-
Bár a metróépítés 1954-ben leállt és nem lehetett tudni, mikor folytatódik, az árkádok 1957-re elkészültek.
-
Ahogy a Keleti pályaudvarnál, úgy a Blaha Lujza téren is megváltozott a felszín: a Rákóczi út és a Nagykörút csomópontjában álló eklektikus épületek földszintjén, azok kibontásával árkádsort alakítottak ki.
-
A Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződése az építkezés ideje alatt
-
A metró- és aluljáró-építés ideje alatt – amely a járókelők szeme láttára zajlott – a nagykörúti és a Rákóczi úti villamosok forgalma ideiglenes hidakon végig fennmaradt.
