Kiállításaink

Dutra D4K és D4K-B

A kispesti Vörös Csillag Traktorgyár 1961-ben mutatta be a méltán világhírnevet kiérdemlő négyhengeres, 65 LE-s, összkerékhajtású, univerzális dízeltraktorát, a D4K-t, amely a későbbi D4K-B elődje volt. A traktor megjelenésével szinte egyidőben, nagyrészt a bel- és külföldi üzemeltetők egybehangzó véleményéhez igazodva, felvetődött az igény a D4K traktor nagyobb teljesítményűre történő áttervezésére.

Korbuly János 1956-1960-ig főmérnökként tevékenykedett a Vörös Csillag Traktorgyábann, majd 1973-ig maradt tanácsadó. Rhorer Emillel közöen 1963-ban Kossuth díjat kaptak a Dutra traktorok tervezéésért.

A Vörös Csillag Traktorgyár ezzel a típussal fennállásáig, 1973-ig biztosította a magyar traktorgyártás töretlen hírnevét úgy a hazai, mint a nemzetközi viszonylatban is. Az új D4K-B típusú traktor voltaképpen elődjének, a D4K-(A)-nak egy nagyobb, erősebb változata volt. Mivel az akkori törvények, valamint az Országos Anyag- és Árhivatal (OÁH), a Kohó- és Gépipari Minisztérium (KGM) a Gazdasági Bizottsággal (GB) és az Országos Tervhivatallal (OT.) egyetemben a gépgyártás területén is magyar fődarabok és alapanyagok beépítését tette kötelezővé, ez az új traktornál is így történt. A gyár a D4K-B traktor erőforrásául a Csepel Autógyár DT-613 sorozatú, hathengeres, előkamrás dízelmotorját használta fel. A motor 1850/perc fordulaton 90 DIN LE tartós teljesítményt nyújtott. Ez nagy előrelépést hozott az erőgép univerzális jellegének megerősítésében is. Szembeötlő különbség volt az eddigi teljes önhordó kialakítással szemben a motortartó segédváz (keret) alkalmazása, amely részben a nagyobb motorsúly miatt vált szükségessé. A nagyobb motorhoz az eddigi, házi gyártású hűtőblokk helyett az Ikarus Jármű- és Karosszériagyár nagyobb kapacitású hűtője került beszerelésre. A gép külső megjelenése egyértelműen az elődjétől megszokott formát tükrözte, egyben hatásosan utalva az erősebb, nagyobb „testvér”, de mindenképpen az egy márka egy család „NAGYDutra” tagjára. A traktoron már megjelentek a KRESZ közútra előírt fényjelző berendezései is (irányjelzők, féklámpák, vontató és pótkocsi visszajelző műszerlámpák). Még szembetűnőbb lett az ún. orrnehéz jelleg! A D4K-B traktor az alaptípustól (D4K) való műszaki eltérései szinte minden fődarabnál jelentkeztek, hiszen a nagyobb teljesítményű, emelt vonóerejű gép hajtáslánca is megerősítő áttervezést kívánt. Így a 6 hengeres motorbeépítésen túl változott a sebességváltó, a hátsó és kiegészítő lehajtás, és a mellső lehajtás belső és külső szerkezete is. Kedvezőbb lett a művelési sebességlépcső és nőtt az országúti vontatási sebesség is. A járószerkezetet szélesebb gumiabroncsokkal szerelték, a fékberendezés levegőellátása nagyobb teljesítményűre változott. A D4K-B traktort eleve hidraulikus rásegítésű szervokormánnyal látták el, amire már eddig is nagy szükség lett volna.

A traktor kétsebességű erőleadó tengelyt (TLT) kapott az eddigi egy fokozatú helyett (545/min és 990/min) – ezzel kielégíthetővé váltak az általános igényként jelentkező nemzetközi elvárások is. Igaz ugyan, hogy az eddig rendelhető oldalkihajtás (aratógéphajtás) elmaradt, de ebben az időszakban már nem is volt rá igazán igény. Lényegesen változott a hidraulikus hárompont-függesztés is, úgy szerkezetében, mint teljesítményében is. A vezérlés érzékenysége, pontossága és pozíció tartása egyaránt kedvező irányba változott. Az emelhető teher nagysága lényegesen nagyobb lett. A gép elektromos hálózata korszerűsödött és az önindító, valamint a töltődinamó teljesítménye is jelentős mértékben, mintegy duplájára nőtt. A későbbiek folyamán a traktort a már nagyon várt levegő-rásegítésű tengelykapcsoló kiemeléssel is felszerelték. Természetesen a D4K-B traktor méreteiben és súlyában is megnőtt. Mint szakmai berkekben köztudott, a vonóerőnövelés egyik módja az adhéziós súly (talajnyomás) megemelésében rejlik, amelyet a Dutra családnál a konstruktőrök a lehető legjobban ki is használtak. Itt azonban szükséges rávilágítani a traktor önés összsúlyának a különböző dokumentációs anyagokban megjelenő és meglehetős mértékű eltérésének magyarázatára is. A megadott súlyadatok minden esetben helytállóak, és attól függően változnak, hogy azokat milyen felszereltséggel, rendelhető (opciós) tételekkel, vezetőfülkével, valamint egyéb, az adhéziós súlyt növelő vagy csökkentő berendezésekkel kell figyelembe venni. Az ezekre való utalás a gyártmányismertető anyagokban, népszerűsítő füzetekben és prospektusokban piacpolitikai szempontból rendszerint elmarad és sokszor a kezelési és javítási utasításokból is csak logikus kikövetkeztetések útján tudható meg az, hogy a megadott tömegadatot hogyan kell értelmezni. A traktor fontosabb műszaki adatait az 1. táblázat tartalmazza. A D4K-(A) traktorra felmondott NDK szerződés után, így rövidesen ismét sikerült, most már a D4K-B vonatkozásában a keletnémet piacot meghódítani. Ez nem ment nehezen, hiszen az előzmények magukért beszéltek. 1963-tól 1971-ig mintegy 2550 darab D4K-B traktort exportált a gyár az NDK, mint a legnagyobb traktorkereskedelmi partner számára. Az új D4K-B traktor szintén nagy sikerrel mutatkozott be, de egyre sürgetőbben vetődtek fel a gép univerzális jellegének kihasználásához szükséges alkalmazási területek, megoldások és felszerelések megkeresése, illetve előállítása. A mezőgazdasági munkákon túl a gép alkalmazhatónak látszott egyes ipari tevékenységek sikeres végzésére is. Az ilyen jellegű alkalmazások sorában az első próbálkozás volt a Magyar Légiforgalmi Társaság (MALÉV) egy-két darabos traktorvásárlása repülőgépvontatás céljára még az UE-28, a D4K, majd a D4K-B és az UE-50 típusokból, de ezeknek azon túlmenően, hogy jól mutattak a fali naptárak fotóin, nem volt jelentős piaci szerepe. Kiváló lehetőségek látszottak azonban a különböző földmunkák területén. A traktor a jelentős önsúlyából és robusztus felépítéséből eredően, mint kerekes traktor, nemzetközi szinten is ekkor szinte egyedülállóan volt alkalmas farrögzítésű, nagyteljesítmé nyű árokásó gépek üzemeltetésére. A kispesti gyár lépett, és 1968-ban beszerzett 2 darab norvég gyártmányú MUNCK-766 típusú árokásó gépet, amellyel funkcionális próbákat végzett, és az alapján került sor újabb 3 darab árokásó importjára, amely külföldi bemutatókra lett felkészítve. A gépek 1969-es norvégiai, dániai és svédországi sikeres bemutatói és ottani értékesítése után Svédország 5 darab MUNCK árokásó üzemeltetéséhez előkészített D4K-B traktort rendelt, amelyre az eszközöket helyben szerelték fel (fordítható ülés, nagyobb hidraulika szivatytyú, pót-olajtartály, segédkeret).

Az 1960-as évek folyam«n, a nagyhírű G-35 és GS-35 típusú traktorok kifutásával szinte egyidőben jelentkezett a traktortervezők legnagyobb dilemmája a beépítendő motor kiválasztásának kérdése. A hazai Csepel motorok ugyan adottak és elérhetők voltak, de az ezen a téren is gyorsan fejlődő műszaki elvárások húzóhatásai a kispesti traktorgyárat sem kímélték. A számtalan tervezés, kísérletezés, funkcionális próba horribilis összegeket emésztett fel az egyébként is szűkös fejlesztési keretből. Kipróbálásra került a KGST országok szinte valamennyi szóba jöhető motortípusa és a tőkés motorgyártás néhány ismertebb erőforrása is (Perkins, MAN, Scania).

A Dutra gépcsaládban főleg a D4K-B traktorokra jellemző motorbeépítési próbálkozások és kísérletek tapasztalatai alapján kijelenthető, hogy üzembiztossági, tartóssági és javíthatósági szempontból legjobban az eredetileg is alkalmazott Csepel DT-613 sorozat motorjai feleltek meg, függetlenül azok korszerűségi mutatójától. Amint a példa is mutatja, a traktorok gyártása folyamán (1963-tól 1971-ig) főleg Csepel motorok kerültek beszerelésre, mintegy 17500 darabos mennyiségben. A D4K-B traktoroka A D4K-B traktorokat egyértelműen a CSEPEL DT-613-as motorokhoz tervezték! Merőben új típusú motorok és a motor jellemző adatainak eltérő értékei a traktor hajtási és erőátviteli szerkezetének teljes áttervezését kívánták volna meg, amelyre természetesen nem volt lehetőség. A hazai motorbeépítési tapasztalatoktól függetlenül azonban több példa is adódott, hogy külföldi üzemeltetők motor nélküli D4K-B traktorokat vásároltak, és azokba saját kiválasztású és beszerzésű motorokat építettek be. Természetesen ilyenkor a garanciaérvényesítési igényükről le kellett mondaniuk. Garanciaidőn túl (1 év vagy 1000 üzemóra) az ilyen motorátépítések a kellő műszaki igényesség hiányában a külföldi üzemeltetőknél meg is szaporodtak. Nem ment ritkaságszámba a D4K-B traktorok gumiabroncsok nélküli rendelése sem. Ilyenkor, a keréktárcsákra, drótra fűzött fahasábokból készült ún. fapapucsokat szereltek fel, védve azokat a sérülésektől.

A D4K-B típusú traktorok egyértelmű és pártatlan alkalmazhatósági megítéléséhez 1965-ben a gyár a Gödöllői Mezőgazdasági Gépkísérleti Intézettől minősítő vizsgálatot kért, és a vizsgálathoz 7 darab traktort biztosított. A vizsgálat 6 hónapig tartott és 5 helyszínt vett igénybe (Vecsési Állami Gazdaság, Gödöllői Gépkísérleti Intézet, Alagi Állami Gazdaság, Sínatelepi Állami Gazdaság, Csepel Autógyár). A részletes, 2000 produktív üzemórás vizsgálat több olyan problémát is feltárt, amelynek orvoslása elengedhetetlen volt. Szinte minden fődarab egységnél adódott rendellenes kopás, üzemzavar, feltűnő elváltozás. A tartósság és üzembiztosság megítélése az elvárt követelményeket nem elégítette ki. Az MGI traktorosztályának 1966- ban kelt M-466 témaszámú Vizsgálati zárójelentésében összefoglalt megállapítások és javaslatok alapján a kispesti VCST azonnal hozzálátott a hibák kijavításához, a konstrukciós módosításokhoz valamint a gyártástechnológiai előírások megváltoztatásához. Azt mondhatjuk, hogy a D4K-B traktor, mint kiforrott Dutra termék 1966 után érte el azt a színvonalat, ami a hazai és nemzetközi megmérettetések során úgy a traktor, mint a gyár megítélésében az elismerést hozta. Valamennyi új típusú traktor (VCST és Dutra család) vezetőfülke nélküli kivitelben mutatkozott be. Így volt ez a D4K-B esetében is. Az új típus azonban elég hamar, már 1963-ban fülkét kapott. Igaz ugyan, hogy védelmet ekkor még csak az időjárás ellen nyújthatott. Borulásvédő eszköz, bukókeret csak (gyári szlogen szerint bukósisak) 1968- ban került a gépekre, furcsán eltorzítva megjelenési formájukat, de a biztonsági előírásokat kielégítette. Az igazi beépített csővázas, oldalajtós, jól fűthető, csendesebb vezetőfülkéket a D4K-B traktorok 1971-ben kibocsátott típusainál láthattunk először, hogy még utoljára, újjászületett külsővel érhesse meg saját gyártásának kifutását.

A D4K-B traktorok gyártása ilyen típusmegjelöléssel 1972. év végére megszűnt. A D4K-B traktorok kifutásával egyidőben került sor 1972-ben a D4K-B traktorok részbeni továbbfejlesztett változatának gyártására, Dutra-1000-es típusjel alatt. A traktoron néhány új és módosított szerkezeti megoldás került bevezetésre, mint a pneumatikus kapcsolású erőleadó tengely, a négyfokozatú mászósebesség, a módosított hidraulika gyorskapcsolók, a cserélhető idomú TLT tengelycsonkok, a korszerűsített hidraulikus kör, a hidropneumatikus üzemű fékrendszer, a tárcsás kézifék, a nemzetközileg szabványosított vonókészülék és vezetőülés stb. A traktor kétségkívül tartalmazott már régóta esedékes korszerű megoldásokat, de ez már nem változtatott azon a tényen, hogy a legyártott 1200 darab Dutra-1000-es nagy része már RÁBA-Dutra logóval került ki a gyárkapun, előrevetítve a világhírű Dutra gépcsalád végleges megszűnésének árnyát. Ez nemsokára be is következett, a már RÁBA időszakban történő utolsó Dutra jellegű motorbeépítési próbálkozást követően. 1973-ban 6 darab 5 hengeres, 130 LE-s RÁBA motor került beépítésre az egyébként Dutra-1000-es traktorszerkezetekbe. A nagy méretű hűtők miatt ormótlanná vált traktorok az üzemeltetés során is csalódást okoztak, és irántuk már komoly érdeklődés sem mutatkozott. A kispesti traktorgyár 1973-ban megszűnt, és az utolsó RÁBA-Dutra traktorok 1974-ben kigördültek a 73 évet megélt gyár kapuján. A kispesti VCST termékeinek gerincét a Dutra gépcsalád D4K-B típusú, egyben legkiválóbb traktorai alkották, amelyeket a gyár 1962-1971-ig gyártott, és ezen időszak alatt mintegy 17500 darab traktor hagyta el a szerelőüzemet.

Forrás: dr. Stieber József: 50 éve tervezték a világhírű D4K-B traktorokat Kispesten.  Mezőgazdasági Technika, 2012. március, pp. 40-43.