Kiállításaink

Állomástervek

A földalatti vasút mindegyik állomását külön építészeti és képzőművészeti remekműnek szánták. Az állomásokat szovjet mintára és a szocialista realizmus jegyében tervezték, amelyek a szocializmus felsőbbrendűségét hirdetve grandiózus épületek lettek volna. Fő tervező elv volt, hogy minden állomás művészeti kiképzése más és más eszmei mondanivalóval rendelkezzen, és amikor az utas belép valamelyik állomás előcsarnokába, a legművészibb szobrokkal, domborművekkel, freskókkal, mozaikokkal és falfestményekkel találkozzon.

Az első, 1950-es évek elején készült tervek szerint a Népstadion állomás alkotásai a sport és a dolgozó nép kapcsolatát tükrözték volna, a Baross téri állomás a falu és a város dolgozóinak életét és együttműködését, a Blaha Lujza téri állomás a művészetekhez kapcsolódott, a Deák téri állomás pedig a „sztálini eszmék hatalmas erejét” tükrözte volna. A Kossuth téri állomás a felszabadulás nagyszerű jelentőségét, a Déli pályaudvari állomás pedig a természet szépségeit örökítette volna meg.

Művészi alkotásként való megjelenésük mellett a megállóknak óvóhelyekként is funkcionálniuk kellett volna, a Moszkva téri állomás csarnokát például 2 méter vastag falakkal tervezték, hogy egy 500 kg-os rombolóbomba ellen is védelmet nyújtson. Az 1950-es évek elején született nagyívű tervek végül nem valósultak meg.

Az első budapesti metróállomások tervei a szovjet metró művészi hatását tükrözték. A képen a moszkvai metró egyik állomása látható

Fotó: MMKM TFGY 14756

A Blaha Lujza téri állomáscsarnok tervei az 1950-es évek elejéről. Itt még a Nemzeti Színház megtartásával számoltak

(Forrás: MMKM KGY 12691)

A Népstadion állomás terve 1950-ből

(Fotó: Fortepan/UVATERV)

A Népstadion állomás terve 1951-ből. Hasonló kialakítással találkozunk ma is, bár a dolgozó nép életét bemutató domborműveket hiába keressük

(Fortepan/UVATERV)

Egy grandiózus mélyállomás terve az 1950-es évek elejéről

(Fortepan/UVATERV)

Az 1963-ban újra meginduló építkezés során már a letisztult formák és a funkcionalitás került előtérbe az idő- és kopásálló anyagok használatával. Fontos volt az egységes arculat, természetesen az állomások uniformizálódásának elkerülésével.

A metró mélyépítményének terveit a FŐMTI készítette el, a belsőépítészeti kialakítás pedig az UVATERV kollektívájának feladata volt.

Az állomások felszíni és felszín alatti csarnokait öt építész tervezte 1967 és 1972 között: Czeglédi István a Deák téri és a Pillangó utcai állomást, valamint a Moszkva téri felszíni épületet, Máriáss László a Fehér úti és Blaha Lujza téri állomást, Miskolczy László – aki már az 1950-es évek elején meghirdetett tervpályázaton is részt vett – a Keleti és a Déli pályaudvari állomásokat, az EMKE- és az Astoria aluljárót tervezte. Murányi Sándor – aki Nyíri István mellett dolgozott az állomás tervein az 1950-es évek elején is – a Népstadion állomást, Nagy Zsolttal együtt a Batthyány téri állomást és aluljáró-rendszert tervezte, Székely László pedig az Astoria téri állomás terveit, Czeglédi Istvánnal közösen pedig a Moszkva téri mélyállomás terveit készítette el. A Kossuth Lajos téri metróállomás érdekessége, hogy felszíni csarnoka az 1969 és 1972 között Pintér Béla tervei szerint épült Műszaki és Természettudományi Egyesületek Szövetsége (MTESZ), később a Magyar Kereskedelmi Kamara székházának földszintjébe csatlakozik.

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Képzőművészeti Gyűjteményében megtalálhatók a mélyállomások 1967 és 1970 között készült tervei.

A Népstadion állomás Murányi Sándor tervén

(MMKM KGY 12698)

Máriáss László terve a Blaha Lujza téri mélyállomásra

(MMKM KGY 12700)

Máriáss László terve a Blaha Lujza téri mélyállomásra

(MMKM KGY 12690)

Székely László terve az Astoria állomásra

(MMKM KGY 12696)

Székely László terve az Astoria mélyállomásra

(MMKM KGY 12697)

Czeglédi István terve a Deák téri mélyállomásra

(MMKM KGY 12699)

Az UVATERV 1966-ban pályázatot hirdetett a belsőépítészeti kialakításra és a beérkező pályaművekből kiemelve a jó megoldásokat összeállították azokat a fő támpontokat, amelyekhez a tervezőknek igazodniuk kellett. Az építészetet és a művészi szempontokat ezáltal alárendelték a közlekedésnek, a forgalomnak és az üzemi követelményeknek.

Az anyaghasználatban elsődleges volt a kopásállóság, így a padlókat és az oldalfalakat gránittal és márvánnyal fedték, a mennyezet burkolásánál pedig a könnyű, egyszerűen szétszedhető és összerakható luxaflexet használták. A több színben is előállítható alumíniumpanel az állomások karaktereinek kialakításában is nagy szerepet kapott.

A tervezők egyéni és mégis egységes állomásképet kívántak kialakítani, amelyben kiemelt szerepet kapott a funkcionalitás. Európa nagyvárosaival ellentétben a budapesti földalattinál újításként jelent meg, hogy a körszelvény mennyezeti részét síkkal zárták le. Ez nem csak a „mélységérzetet” enyhíti, de a kábeleket, a hangszórókat és a szellőzőberendezések csatornáit is láthatatlanul, mégis könnyen hozzáférhetően tudták elhelyezni.