A Kettes Terminál és a rendszerváltás
Egyről a Kettőre – az új teminál
Az egyre növekvő légiutas szám és a nemzetközi viszonylatokhoz hasonló elvárások miatt – például utashidak rendszeresítése, használata az utasok be- és kiszállításkor – a folyamatos korszerűsítések továbbra is napirenden maradtak. 1985. november 1-jén avatták fel a Kettes Terminált, amely az új irányítótoronnyal, az új 2-es futópályával és a gurulóút-hálózattal, valamint az új műszaki bázissal és javítóhangárokkal kiegészülve megmutatta, mennyire kinőtte 35 esztendő alatt eredeti helyszíneit a repülőtér.
A Ferihegyi repülőtér karbantartó műszaki bázisának építése
(Forrás: Lechner Tudásközpont Fotótár/UVATERV)
A frissen átadott terminál vendégeként a sajtóban így írt első benyomásairól az utasok szemével vizsgálódó újságíró:
Budapest Ferihegy-2
"...Kár volna tagadni: Ferihegy-2 látványosságnak számít. Mert – ugyan épülhetett volna bárhol a világban, mindenütt megállná a helyét –, végül is Budapesten épült, így ezentúl fővárosunkat gazdagítja, s egyszer talán jelképezi is majd. Amióta megnyitotta kapuit, ugyanúgy hozzátartozik a város nevezetességeihez, ahogy a Vár, a Parlament, az újjávarázsolt Váci utca, a Duna-korzó, a szállodasor, vagy a Belváros színpompás házai…
– A repülőtér tulajdonképpen jelképes kapuja egy országnak – mondja elgondolkodva az a svájci üzletember, akinek csomagja már csak egymagában forgolódik a végtelenített szállítószalagon. Most sem nyúl érte, csak áll és nézelődik. – Ha valamerre járok, városban, falun, mindig elképzelem, hogy a kapu mögött milyen lehet a ház, az emberek ... Nos, ahol a kapu ilyen gyönyörű, ott az ember biztos lehet abban, hogy azon túl is kedves, kellemes világ fogadja!” (Forrás: Wanatka Gabriella, Ország-Világ, 1985)
Ferihegy 2 – a terminál parkolójában még a jellegzetes „keleti” autótípusokkal
(Forrás: Fortepan/UVATERV)
A szakirodalom – a Közlekedéstudományi Szemle – részletes és pontos ismertetést közölt az új terminál fő jellemzőiről és az egyes rendszerek kialakításáról is:
"Az új forgalmi épület üzembe helyezése nagy esemény, de korántsem egyedülálló az elmúlt évek ferihegyi történelmében, hanem egy hosszú folyamat része. A három ütemre tervezett fejlesztés I. (később I/A) üteme 1977-ben kezdődött állami nagyberuházásként. 1983 végére elkészült a II. sz. fel- és leszállópálya, a hozzá kapcsolódó gurulóutakkal és az I. sz. (régi) pályához való kapcsolattal. Az új pályán és környezetében fénytechnikai, rádiónavigációs és rádiólokációs berendezések kerültek telepítésre. Mindezek az irányítótoronnyal és annak korszerű berendezéseivel, valamint az ország különböző pontjain telepített navigációs- és radarberendezésekkel együtt a polgári légiközlekedés biztonságosabbá tételét szolgálják. Elkészült egy kétgépállóhelyes hangár, műhelyekkel, laboratóriumokkal, irodákkal, szociális létesítményekkel és egy csatlakozó nyolc gépálló- helyes műszaki előtérrel. A jelentősen megnövekedett területű repülőtér jobb közműellátása érdekében épült az új kazánház (földgáz tüzeléssel), az új villamoserőmű- és kapcsolóház, az új vízmű és szennyvízelvezető közcsatorna, valamint a fontosabb objektumok tűzvédelmét biztosító új tűzi- víz-szivattyúház és tűzivízhálózat. E létesítmények villamos- és hőenergia ellátásának vezérlésére és szabályozására számítógépes irányítású telemechanikai rendszer is épült. A felsorolt létesítmények — amelyek beruházási összege 6437 MFt — 1983. vége óta (a pályarendszer 1983. szeptembere óta) üzemelnek.”
„Az épület forgalmi vagy technológiai szempontból kényes pontjait, valamint a forgalmi előtér épületközeli állásait zártláncú TV-rendszerrel lehet ellenőrizni (PHILIPS gyártmány). Az utasok és kísérőik tájékoztatását az induló és érkező járatokról, járatinformációs rendszer végzi különböző méretű, lapozósrendszerű és TV-képernyős kijelzők segítségével. A lapozós táblák a nagy terekben, míg a TV-monitorok a vendéglátóipari helyiségekben és az üzletekben találhatók. (A lapozótáblák a nyugatnémet KRONE cég, míg a monitorok az angol TEL cég termékei. A rendszer tervezője a VILATI.)
Az utastájékoztatás szerves része a központilag vezérelt nagypontosságú órahálózat, amely az utasforgalmi terekben analóg, míg a szolgálati területeken digitális kijelzővel adja meg a frankfurti központból rádió útján vett pontos időt (TN- Gefat gyártmány). Ugyancsak az utastájékoztatás fontos része az akusztikus rendszer, amellyel forgalmi területenként különböző tájékoztatás adható a nagyközönségnek (PHILIPS gyártmány).” (Forrás: A Ferihegyi repülőtér új forgalmi épülete - Koncz András, Közlekedéstudományi Szemle, XXXV. évfolyam 11. szám 1985. november)
Ferihegy 2B
Az utasforgalom további erőteljes növekedése miatt 1998. decemberében átadták a Ferihegy 2B terminált. A külföldi légitársaságok gépei, illetve egy rövidebb időszakban a "fapados" gépek indultak innen. A diszkont járatok 2005 szeptemberétől a felújított Ferihegy 1-et vették birtokba.
„Az elmúlt években a forgalom növekedése miatt a régi forgalmi épületet több lépcsőben is bővíteni kellett. Az épület a nyolcvanas évek elején már elérte kapacitásának felső határát: évente kétmillió utas kezelését bonyolítják le benne. További bővítése — gazdaságosan — már nem lehetséges. 1980—1984 között a forgalom rendre minden évben meghaladta a kétmillió utast, és az előrebecslések 1990-ben közel 4 millió utast jeleznek. Ekkora forgalom lebonyolítása már csak új létesítmény megépítésével lehetséges. Költségkímélési szempontból azonban a KPM — egyetértésben az OT-vel — olyan döntést hozott, hogy az új épületnek a régivel párhuzamosan kell működnie, és a két épület együttes kapacitásának kell kielégítenie az 1990. évi várható igényeket. Ez azt jelenti, hogy az épület kapacitása évi kétmillió utas lehet.” (Forrás: A Ferihegyi repülőtér új forgalmi épülete - Koncz András, Közlekedéstudományi Szemle, XXXV. évfolyam 11. szám 1985. november)
Az LRI 2002. január 1-jén kettévált és ekkor kezdte meg működését két jogutóda, a Budapest Airport Zrt. és a HungaroControl Zrt. Fél évtized múlva a BUD Future programmal jelentős fejlesztések kezdődtek.
Rendszerváltás és privatizáció
A politikai rendszer és a gazdasági körülmények változása hosszú éveken keresztül témával szolgáltak a repülőtér sorsát és a fejlesztési elképzeléseket, valamint az üzemeltetést illetően. A 2005-ös esztendő végén sor került a repülőtér üzemeltetési jogainak – akkor még részleges – privatizálására. A világ legnagyobb repülőtér-üzemeltetőjének számító angol BAA vásárolta meg a Budapest Airport Rt. részvényeinek háromnegyedét és szerezte meg 75 évre a légikikötő működtetésének jogát.
2011. március 25-én 61 év után hivatalosan megváltozott a repülőtér elnevezése: Liszt Ferenc zeneszerző születésének 200. évfordulója alkalmából a légikikötőt „Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér”-re nevezték át. Ugyanezen év júniusában a Magyar Állam (mint addigi kisebbségi tulajdonos) a tulajdonrészét eladta a többségi tulajdonos befektetőcsoportnak. Ezzel 2011-től a repülőtér üzemeltetési joga teljesen magánkézbe került, lezárva a 2005-től zajló bonyolult privatizációt. 2020-ban a Budapest Airport Zrt. tulajdonosai: AviAlliance - Malton - Caisse de dépôt et placement du Québec.