Kiállításaink

A mélyvezetésű földalatti vasút – Épül a metró

Már a XX. század elejétől számos elképzelés és terv született a főváros metróhálózatának kialakítására, kezdetben az utcaszinten, majd az 1930-as évektől már a felszín alatt. 

Balázs Mór 1897-ben elkészítette Budapest első metróhálózatának terveit: már akkor egy kelet-nyugati és egy észak-déli vonalat javasolt, amelyeket a Kisföldalatti vonalával és egymással is összekapcsolt volna

(Illusztráció: MMKM)

Zielinski Szilárd 1902-es terve

(Forrás: Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten, 2001)

Sztrókay István 1918-as terve

(Forrás: Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten, 2001)

Zelovich Kornél 1931-es terve

(Forrás: Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten, 2001)

A Főváros megbízásából 1942-re készült el Gáll Imre összefoglaló tanulmánya az észak-déli és kelet-nyugati irányú vonalakról. Ekkor született meg a fővárosi metróhálózat alapelve, amelyben a két vonal a Deák Ferenc téren keresztezte egymást és a Kisföldalattit, illetve egy körgyűrűs járat kötötte össze ezeket. 

A tervben először jelent meg a mélyvezetésű, ún. csővasút gondolata, amely mellett számos érv szólt: a csomópontok egyszerű és gyors összekötése, amelyeket így nem kell az építés hosszú idejére kiiktatni a forgalomból és az út alatt húzódó közműveket sem szükséges átépíteni. A kelet-nyugati irányú metróvonal esetében pedig a Duna alatt is biztonságosabban alakítható ki a közlekedési alagút.
 

Budapest 1942-es metróhálózati terve

(Forrás: Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten, 2001)

A II. világháború azonban közbeszólt. Csak az újjáépítés éveit követően került ismét napirendre a metró ügye, a tényleges tervezés pedig 1947-ben indult meg a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium irányításával. Újabb tanulmány született, amely a kelet-nyugati irányú vonal megvalósítását találta szükségesebbnek az utasok időmegtakarítását is figyelembe véve. 

A tervek szerint a metró a Népstadion (ma Puskás Ferenc Stadion) és a Déli pályaudvar között közlekedett volna, előbbinél közös végállomást kialakítva a gödöllői HÉV-vel.

A budapesti földalatti gyorsvasút első vonala 1950-ben

(Forrás: Magyar Közlekedés, Mély- és Vízépítés. 1950. 10. szám)

Mélyvasút részlete

(Forrás: Épül a pesti metró. Élet és Tudomány, 1964. 9. szám)

A munkák szervezésére 1950-ben megalakították a Földalatti Vasút Vállalatot, a tervezést az Állami Mélyépítési Tervező Intézet (ÁMTI), majd 1950-től az újonnan létrehozott Földalatti Vasút Tervező Vállalat (FŐVATERV) végezte, amely később beolvadt az UVATERV-be (Út-, Vasúttervező Vállalat). Az építési munkálatok elvégzésére megalakították a Földalatti Vasútépítő Vállalatot, amely később Közlekedési Építő Vállalat néven működött. 
A metró az ország második legnagyobb beruházása volt Sztálinváros (ma Dunaújváros) után, és a nemzeti jövedelem jelentős hányadát emésztette fel.

Az Állami Mélyépítési Tervező Intézet (ÁMTI) irodaháza a Rákóczi út 58. szám alatt a Metropol Szálló épületében 1949-ben

(Fotó: Fortepan/UVATERV)

Zajlik a munka a tervezőirodában

(Fotó: MMKM Történeti Fényképek Gyűjteménye 2018.450.1)

Zajlik a munka a tervezőirodában

(Fotó: MMKM Történeti Fényképek Gyűjteménye 2018.450.1)

1950 tavaszán megkezdődtek a metróépítési munkálatok a Szent István téri szállítóakna süllyesztésével. 

Az 1950. szeptember 17-i minisztertanácsi határozat igen rövid határidőt szabott a 8 kilométeres szakasz elkészítésére: a Kossuth Lajos téri és Deák Ferenc téri állomással 1952 nyarának végére kellett elkészülni (óvóhelynek alkalmas kialakítással), a Népstadion (ma Puskás Ferenc Stadion állomás) és a Deák Ferenc tér közötti szakaszt 1954-re, a Deák Ferenc tér és Déli pályaudvar közötti részt 1955-re üzembe kellett volna helyezni. A megvalósításra 2000 millió forintot szántak határozatukban.

Földmunkálatok a Szent István téri akna süllyesztéséhez, 1950

(Fotó: MMKM TFGY 2018.450.9)

A Szent István tér alatti munkálatok az 1950-es évek elején

(Fotó: MMKM TFGY 2018.450.9)

A szűk határidő miatt a tervezés és az építkezés egyidőben, párhuzamosan zajlott. A metró építésén egyszerre 14 helyen több mint 5000 ember – munkások, bányászok, műszaki szakemberek – dolgozott. 

Az eddig nem látott, nem alkalmazott technikák kezdetben kihívást jelentettek a szakembereknek is. Segítséget és gépeket a Szovjetúniótól kaptak. A moszkvai metró tervrajzai és szovjet szakértők mellett tanulmányutak is segítették az új technikák megértését. A munkát nehezítette, hogy a szükséges fúrópajzs sokáig nem állt rendelkezésre, így hagyományos bányászati eljárásokkat kellett alkalmazni és a szovjet tübbingeket is át kellett dolgozni. Ez nem csak időveszteséget, de többletköltséget is jelentett a metróalagutak kialakításakor. Az „első magyar fúrópajzs" csak 1953. február 21-én indult meg a Népstadion állomásnál.

Szovjet bontókalapács

(Fotó: MMKM TFGY 2018.450.5)

Szovjet kompresszor

(Fotó: MMKM TFGY 2018.450.5)

Gőzcölöpverő állvány

(Fotó: MMKM TFGY 2018.450.3)

A megszabott határidőhöz képest jelentős csúszásban ugyan, de haladt az építkezés. Amikor 1953 végén a kormány leállította a munkálatokat, csak az elengedhetetlenül szükséges feladatokat lehetett befejezni. A határozat mögött gazdasági okok álltak: a Nagy Imre vezette kormány a lakásépítést preferálta, emiatt a metróépítésre szánt hitelkeretet 130 millió forinttal csökkentették.

A metróvonal építése indokolt volt, 1950-ben az ország gazdaságilag még nem állt készen egy ilyen volumenű beruházás megvalósítására - főleg a diktált munkatempó és határidők mellett. Ugyanakkor a munkálatok teljes leállítása is hibás lépés volt. Az építkezést kitolt határidőkkel, kevésbé feszített tempóval lehetett volna folytatni, hiszen addigra már legalább a tervek megszülettek, a munkások tapasztaltak lettek és együtt volt a géppark is.

A lakosság, amely a szocialista Magyarország csodájaként várta a metrót, mélyen csalódott. Rémhírek kezdtek terjedni, ráadásul a metró építése miatt elmaradt a felszíni közlekedés fejlesztése is, így az 1950-es évek második felére metróellenes-hangulat alakult ki.